船用柴油机脱硫脱硝一体化技术探讨外文翻译资料

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毕设英文文献的翻译

——ABS

我们的使命

ABS的使命就是通过提高生命与财产安全和保护自然环境，以服务于公众兴趣与客户需求。

质量与环境政策

ABS的政策就是要对个人、集体以及广大群众的需求负责任，在提供高质量服务以支持使命上负责，在提供与被逐渐发展以避免、减少和控制环境污染的国际标准一致的服务上负责。

所有我们对客户的委托、支持行为与提供的服务都必须是质量的象征，我们誓要将我们对自己表现的监管作为一个正在进行的活动，并追求持续的进步。

我们承诺操作运行与适用的环境法规一致，并提供一个用于建立或复习环境目标的框架。

废气洗涤系统报告

介绍

法规背景

国际海事组织法规

局部和地方法规

法规要求

国际海事组织废气清洁系统指南

必备的废气清洁系统文档

排放监测

洗涤水排放标准与监控

美国环保局

数据监控

洗涤水残渣

废气清洁系统认证

废气清洁系统概念

整体

干式洗涤器

湿式洗涤器

选择废气清洁系统的考虑事项

洗涤器的的安装

干式洗涤器使用率与规模

湿式洗涤器规模

船舶稳定性

洗涤器材料选择

废气旁通

多入口的集成洗涤器

背压

洗涤器管系

溢流

辅助设备

洗涤器电气系统

湿式洗涤器自动化与监控

冗余

总结

参考文献

常见问题

致物主的检查单

符合ECA的低硫排放要求的基线

洗涤器安装可行性——新船

洗涤器安装可行性——现存船

附录Ⅰ：废气清洁系统协会成员

附录Ⅱ：废气清洁系统技术信息

附录Ⅲ：低硫燃料的可用性

缩略语

介绍

当前，海洋工业正面临着采用新科技和操作实践以满足更为严格的国际、国家和当地颁布的排放法规，来降低来自船舶的空气排放的挑战。科学委员会已经用文件很好地证明了来自内燃机和锅炉的废气对人类与敏感的生态系统造成的不利影响。由国际海事组织（IMO）、欧洲联合会（EU）、美国环保局（EPA）、加州空气资源委员会（CARB）颁布的法规的目标是减少船舶对全球和当地排放的贡献。

这些法规的关键是为减少船用燃料固有相对较高含硫量带来的硫氧化物排放的措施。船舶设计师、拥有者和操作员有三条大致路线遵从硫氧化物法规：

• 在现有机器中使用低硫残渣或馏分海洋燃料。
• 安装新机器（或者在可能情况下转变现有机器），这种新机器被设计运行于使用固有低硫替代燃料，比如液化天然气。
• 安装一个废气清洁，后处理系统。

该报告已经问世，以总结应用于SOx EGC系统或洗涤器的法规要求，因为通常洗涤器更为人所知，提供所用技术的综述，并强调一些必须要考虑的选择、安装以及操作问题当EGC系统的选择作为船舶遵从当今和未来废气排放法规的一个工具时。

为了减少SOx 气体排放和颗粒（PM）排放的硫酸盐成分，海洋空气污染监管尤其要求对低硫燃料的使用。EGC技术的使用被普遍承认为是使用这些规定的低硫燃料运行的替代手段。虽然现在EGC系统已经限制了商业海洋参考，但它被证明是一个在油轮上基于经验有广大领域和对惰性气体系统有巨大实用性的现存技术，它被认为是一个为满足SOx排放法规的实用的替代法。法规要求使用1%或0.5%含硫量的燃油，洗涤器能有效地遵从法规，然而，某些洗涤器与0.1%含硫量燃料排放相等的SOx的能力却是更不确定的。

一种典型的洗涤器，即使有满足氮氧化物NOx排放法规的考虑，但在减少NOx排放上只做出微不足道的贡献，也将不会被认为是一种遵从NOx排放法规的办法。降低NOx排放有很多主要的原机技术和次要的后处理技术。当前对海上应用来说，废气再循环的使用是发展中的主要原机技术之一，它是对20%-40%废气返回到燃烧室的循环。对海上应用来说，由于燃料的高含硫量，这种技术需要洗涤器来防止发动机发生污染、腐蚀和磨损的问题。在这些情况下，这本书详细说明的大致概念将适用于EGR系统的洗涤器部分，尤其是满足期望中的洗舱水排放标准。选择性催化还原可能被用作降低NOx排放的次要方法，NOx的降低效率可能上达95%。此咨报告书对EGR系统和SCR系统都没有做特别的明确的介绍。

虽然通过使用便宜的含硫量高的燃料，洗涤器带来了降低运营成本的潜在可能性，但是与洗涤器相关的购买，安装与操作花费也应该在船舶特定基础上加以考虑。这些花费应该与使用低硫馏分燃料或例如LNG的低硫替代燃料来运行船舶的替代法对比而评定。

燃料转换，意味着在允许的地方使用高含硫量燃料和在授权的地方使用低硫燃料，虽然有它自己的复杂和风险，但也应该当做低硫燃料法规的可能应对措施的评估的一部分。与燃料转换问题相关的信息，应参考《ABS燃料转换报告公告》。

船舶操作说明经常会指出哪一种解决方案可以提供最好的资本支出对运营支出的折中和终身利益。该报告书意在强调与SOx EGC系统技术相联系的法规和技术问题，并协助船东和操作员做出有关利用洗涤器遵从排放法规的知情决策。该报告包含5节：

法规背景

IMO法规

国际海事组织海洋环境保护委员会是一个探求防止船舶污染的国际公约（MARPOL公约73/78）的国际会议组织，由其制定的监管条例在接下来的发展中，采取了1997年为防止船舶对空气污染而在法规上添加了一个新附件Ⅵ的MARPOL公约的草案。附件Ⅳ在2005年5月19日获得足够数量成员国的签字同意后正式开始生效。为了减少SOx 排放对人类健康和环境的有害影响，新附件的法规第14条提出了在一个全世界范围内的对船用燃料含硫量为4.5%的限值和在SOx排放控制区（SECA）1.5%的限值。波罗海是首个采取并执行附件的SOx排放控制区，通过北海/英吉利海峡（图1）在2007年11月22日生效MEPC采纳的IMO决议132（53），与附件的附录三中所指定的标准保持一致。

图1 波罗海/北海/英吉利海峡排放控制区

在2008年10月，第58 届IMO MEPC会议对MEPC决议下的附则Ⅵ采取了重大变革。它提出了将全球硫燃料限值从2012年1月1日的3.5%进一步减少到到2020年1月1日的0.5%。2018年将会对2020的实施日期进行复审，以评估燃料油的可用性，以满足0.5%的限制。这次复审将会决定是否实施日期要最迟延至2025年。

在IMO决议MEPC82（43）、MEPC.183（59）和MEPC.192(61)下随后制定了指导方针，原法规第14条还规定了根据此方针下监测渣油的硫含量。报道到MEPC62的全球燃料油平均硫含量，对渣油是2.61%，对馏分燃油是0.15%。馏分燃油的结果是从对应2396849吨的总共26189个油样中得到的。（图2）

图2 馏分燃料平均含硫量0.15%m/m的硫分布

修订的附则Ⅵ也引入了分层削减用于排放控制领域（ECA）的燃料的硫含量，从2010年7月1日减少到1%，从2015年2月1日减少得更多，到0.1%（见表1）。除了IMO对燃料可用性的监测之外，许多其它的研究也已经开展以评估法规要求的影响和低硫残余燃料和馏分燃料在2015和2020实施日期的可用性。虽然有一定程度的不确定性，但普遍的共识是在2015年止有足够量的低硫燃料可在排放控制区使用，然而，2020年的情况会更加不确定。该报告书的附录Ⅲ有更详细的总结。

表1：燃料油硫限值

修订的附则Ⅵ还包括对与沿海空气排放控制区相关的术语和规定的修订，修订范围从SECA到ECA。这增加了指定一些区域作为SOx、NOx和PM排放控制区的规定。然而，当前IMO没有明确定义PM标准限值，但是通过使用低硫燃料或者其他技术手段比如EGC系统，PM随着PM中硫酸盐部分的减少而明显的减少。

IMO决议MEPC.190（60）采取了一个新的SOx、NOx和PM排放控制区，并在2012年8月1日开始生效，这个排放控制区适用于美国和加拿大沿海区域，并且包含除了北极水域的从海岸延伸出200NM的区域（见图3）。由LQM Petroleum Services （最大国际海洋燃料油供应商）所做的研究表明许多燃油供应商正打算能够在美国提供含1%硫的燃料以满足这个实施日期。

IMO 决议 MEPC.202(62) 已经增加了一个更新的排放控制区，它适用于美国加勒比海域包括波多黎各和美属维尔京群岛（见图4），并将从2014年1月1日开始生效。海洋社会可以预期，在未来几年内，更多的排放控制区将开始生效，以应对世界范围内，特别是在人口密集的具有显著海上贸易的地区，减少船舶有害排放的趋势。

图3 北美排放控制区 图4 美国加勒比海排放控制区

局部与地方法规

欧盟

除了通过IMO附件Ⅵ法规实施的全球和地方控制，也有进一步的区域要求通过实施欧盟硫指令1999 / 32 /欧共体，后修订为2005 / 33 /欧共体和2009 / 30 /欧共体的指令，以使用低硫燃料，这些指令规定了对从2010年1月1日起作业在欧洲港口的船只硫含量为0.1%的限制，和在欧盟港口定期服务的船只的燃料最大硫含量。该指令还允许为期18个月的减排技术试验，或是已获批准的EGC系统满足IMO准则要求的拟合，其中试验和拟合提供相当的减排并配备了持续排放监控设备。

美国

美国通过联邦法规法典第40标题采取了MARPOL公约附则Ⅵ，联邦法规法典（CFR）中第1043节针对来自海上发动机NOx、SOx和PM排放的控制，适用于所有在任何地方作业的本国船只和作业在美国通航水域与美国专属经济区（EEZ）的国外船只。EGC技术的使用是允许的，但不排除额外要求适用性或是由其他法令法律规定的主要针对水污染的禁例。加州空气资源委员会（CARB）没有明确允许替代低硫燃料，但已经允许在测试方案下使用此类洗涤器。建议打算在这些区域运行的装备有废气清洁系统（EGC）的船舶与加州官方取得联系。

环保局对海上应用提出美国环境监管政策，此政策已经通过40CFRs,1042并参考其他联邦法规法典实施了。联邦法规法典基于发动机排量将发动机分为3类：第一类：5升以下；第二类：5到30升以下；第三类：30升及以上。对第一类和第二类发动机，对碳氢（HC）、一氧化碳（CO）和PM的限值都能应用。美国环保局把降PM作为减少发动机废气有害排放的总体目标，并要求对第三类发动机做特定的PM测试与报告。未来我们可以得出结论以定义认证范围。

美国环保局并不是对第三类发动机指定PM限值，而是采取了与IMO相同的方法并指出PM的形成大程度上取决于SOx，由此已经表明他们的期望是使用低硫馏分燃油将会明显的降低PM。对所有立美旗和由美国登记的船舶都需要环保局的认证。在很多基本区域，环保局的要求与IMO要求并不相同，比如，对发动机在其使用寿命内保持在规定的排放限值之内的要求，和要求发动机排放保持在规定限值下并远低于个别排放测试循环模式的“不超过”理念（NTE）。

另外，美国对燃料硫含量的控制是通过EPA的非道路柴油机设备管理程序实施的，而EPA的非道路柴油机设备管理程序针对于低硫燃料的定期供应，以用于机车、船舶和非道路设备。降低硫含量的最终目标是满足15ppm(0.0015%)的超低硫柴油限值和使先进的排放控

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