插插电式电动汽车市场渗透和激励:全球性概述外文翻译资料

插插电式电动汽车市场渗透和激励:全球性概述

Yan Zhou amp; Michael Wang amp; Han Hao amp; Larry Johnson amp; Hewu Wang amp; Han Hao

摘要：插电式电动车（PEV）已经在全球的市场销售近3年。许多国家的政策旨在刺激消费者接受和加快市场采纳。在美国这个最大的插电式电动汽车市场，自从2011年，销售量增长了三倍多。同一时期，在大多数西欧国家，插电式电动汽车销量增加，尽管速度缓慢。值得注意的是，欧洲的一些国家，如挪威，表现出强劲的上涨主要是由于对PEV消费者慷慨的奖励。依据出售车辆数目，日本成为了第二大PEV市场。日产的纯电动汽车（BEV）Leaf聆风是最畅销的一款PEV汽车，自从在2010年推出以来，在全球范围内有超过100000台的销量。相反，经过3年的政策刺激，PEV汽车在中国的市场份额仍低于汽车销售总量的0.1%，而这些车辆大部分是由中央或地方政府购买。然而，在过去的3年中，在中国PEV汽车生产急剧增加。这些市场趋势，加上强有力的政府政策，表明在选定的国家，国家和区域PEV相关激励措施对电动汽车市场发挥着重要的作用。

关键词：全球汽车销量 政府激励政策 插电式电动汽车 汽车市场渗透

1. 介绍

在许多国家，交通运输部门对石油的使用和温室气体（GHG）排放量排名高。因此，一些国家正在推广能够满足快速增长的能源需求，实现交通的可持续发展的先进技术。建立在传统的混合动力电动汽车（HEV）技术之上，插电式电动车（PEV）引入运输代表的是减少石油使用和温室气体排放量最有前途的途径之一，以及改善当地的空气质量。

在不同的国家，电力驱动车辆包括各种环保车辆技术。在本文中，我们评估插电式混合动力电动汽车（PHEV）和纯电动汽车（BEV）的销售因为他们将旅行的部分或全部使用汽油或柴油转变成电网供电。因为混合动力车上市时间更长，因此比其他两种类型的电动车有一个更大的销售份额，我们也将简要讨论混合动力汽车市场的地位。这里是本文使用的术语。

• EVs（电动汽车）：使用的能源来自电网并可以随车存储作为部分或全部驱动的任何车辆（即插电式混合动力车和纯电动汽车）。
• PHEVs（插电式混合动力汽车）：汽车所使用的能源存储来源于电网，同时也有内燃机提供部分驱动和车辆动力。
• BEVs（纯电动汽车）：汽车所使用的能源存储专门来自于电网。
• HEVs（混合动力汽车）：在车辆上产生所有动力的车辆。

许多国家的官方目标就是在不久的将来实现一定数量的销售,并且概述了实现目标的步骤。总之,这些主要市场目标加起来,年销售额达到590万台，到2020年累计销售PEV股票2000万台。实现这些目标意味着年均复合增长率超过72%（以2013年）。因此，应对这些具有挑战的目标将需要政府（1）支持研究开发先进的电池技术和创新技术来实现可靠的电气化，（2）提供激励给消费者以拥有较低的购买价格和运行成本，和（3）投资于大型基础设施的部署以此来建立消费者的信心。

本文的目的是（1）提供一个在世界主要市场的PEVs的整车销售渗透率的比较（2）选定区域PEV增长率与早前HEV增长率的比较，和（3）突出强调会影响销售和加快基于每个国家或地区销售记录的市场渗透的关键政策。

1. PEV消费者财政激励

2.1在美国联邦的PEV激励

电动汽车获得了重大的推动随着2009年美国能源独立与安全法（EISA）提出了公司平均燃料经济性（CAFEacute;）标准达到54.5英里/加仑到2025年款车型（EPA 2012）。为了最先进的汽车技术市场渗透尽可能迅速，美国环境保护署(EPA)正在敲定一个激励乘数为了PEVs的销售从2017年车型到2021年车型并被视为多个车辆制造商的遵从性计算。电动车(EVs)将在2017年款车型开始乘数的值为2.0,逐步降低到2021年款车型的值为1.5。插电式混合动力车将开始在2017年车型的乘数效应值为1.6和逐步降低到2021年车型的值为1.3。2022 – 2025年车型没有乘数。此外，EPA设定的0克/公里为电动车和PHEVs尾气达标值（用电）对于2022至2025年车型，无限制的车辆数量符合0克/公里排放核算。对于2022–2025年车型，0 g / mi只会被允许到每家公司累计销售上限：（1）600000辆，在2019 2021年销售300000 EV / PHEVs /燃料电池汽车（FCVs）（2）200000辆，对于其他所有厂商。2012年，美国的经济刺激法案（美国复苏与再投资法案）拨款8000亿美元，通过投资于可再生能源和能源效率来创造就业机会和经济增长，包括插电式混合动力车的购置税减免。纳税人购买插电式混合动力车（PHEVs）在2010或之后才有资格获得联邦所得税抵免。信贷金额，介于2500美元和7500美元，将取决于用于动力车辆的电池的能力（4至16千瓦时）。每个制造商的200000合格车辆已在美国出售（IRS 2009）后，这些税收抵免将逐步淘汰。直到2013年底，通用汽车已经使用了超过27%的200000台的配额，紧随其后的是日产的21%。

2.2在美国各州的PEV激励

加利福尼亚州（CA），常常引导联邦政府在追求进取的排放法规，已经采用了一种新的方法：零排放车辆(ZEV)乘用车的规定，通过控制污染物和温室气体排放相结合成一个单一的协调方案的标准(CA.Gov 2013)。ZEV法规预计将导致到2025年有150万的零排放车辆(ZEV)的道路上（即2025年,销售额的15%）。此外，加利福尼亚州还提供了免费的高承载车辆（HOV）车道和激励充电器采购。加利福尼亚州的财务和非财务激励手段，使得加州的PEV的销量占整个美国PEV销量的40%（可持续能源中心2014年）。

许多州提供自己的额外激励，如高承载车辆（HOV）车道减免和税收抵免或退税，如图1和表1（2014年）。西弗吉尼亚州和科罗拉多州提供最高的奖励，两者分别都提供7600美元和6000美元的税收抵免。公用事业公司在一些地区为只有一个单独的仪器为PEV充电的提供较低的电力价格。根据波尔卡公司这家汽车行业的数据服务公司的数据分析，在国内有52%的PEVs是在美国的这五个城市：亚特兰大（佐治亚州）、洛杉矶（加利福尼亚州），纽约（纽约州），旧金山（加利福尼亚州），西雅图（华盛顿州）。

销售及使用免税

税收抵免

所有权免税

降低注册费

减少使用牌照税

图1在美国各州的PEV激励，更新至2013年7月，表明美国的18个州提供税收信贷优惠政策

表1 在美国各州的PEV激励

（2013年）。在大城市的电动汽车畅销的原因包括在国家和地方各级众多的税收抵免，免费的停车位，和车道。

2.3在中国国家和地区的电动汽车政策

在中国由于大幅增加的对车用能源石油的需求（Huo et al. 2012年）和其主要大城市地区的空气污染，中国有很强的动机来加速替代车辆的发展，电动车作为优先发展的重点。此外，新实施的燃料消耗法规的目标，即实现到2020年车队平均油耗率为5升/ 100公里将鼓励电力驱动技术的采用（Hao et al. 2014年）。自2000年以来，中国已经投资超过160亿元（合26亿美元）用于电动汽车相关研究与发展(Ramp;D) (Hao et al. 2011年)。在中国节能与新能源汽车产业发展规划中于2012年颁布，中国国务院建立了电动汽车将在2020年累计销量达到500万的目标（CSC 2012年）。

第1阶段补贴：2009年1月开始，中国中央政府开始提供电动汽车的购买补贴，仅针对用于公共服务车辆的购买，如出租车和公交车。补贴最初覆盖全国13个主要城市参与的十个城市一千辆节能和新能源汽车（NEVs）示范项目。第二批七个城市和第三批城市随后加入到示范项目中，城市总数增加到25个。2012年，全国推广混合动力电动客车补贴。补贴金额的确定由两个主要标准决定：（1）节油率和（2）最大电功率比。节油率是指与由同一制造商制造的传统的同等车型相比较，新能源汽车（NEVs）可节约的燃料的比例。对于并联混合动力车，最大功率比代表最大电机功率除以额定发动机功率和最大电机功率的总和。最大电机功率的估算是由额定电机功率乘以系数。对于串联混合动力车，最大功率比被认为是100%。

在2010年5月，中国在六个城市对私人购买电动汽车启动了一个试点补贴项目。补贴是根据每辆车的电池容量，针对任何私人购买纯电动汽车使用率为3000元（490美元）每千瓦小时（kws）。对于PHEV每车最高补贴50000元（8200美元），而纯电动汽车可以获得每车60000元（9835美元）的最高补贴。合格的纯电动车必须有至少15千瓦时的电池容量，而合格的PHEVs应该有用电范围不小于10千瓦时的电池容量（即在电量消耗模式下驱动）距离不小于50公里（31.3英里）。此外，配备铅酸电池的电动汽车无法享受任何补贴。

与此同时，每个城市还需要提供当地的补贴和鼓励私人购买，如表2所述。一些非财务激励是难以量化，但给居住在密集的大都市地区的消费者提供巨大的吸引力。例如，北京和上海，中国每月新车辆牌照的数量都达到上限，每个城市都在试图限制在非常拥挤的城市车辆的数量问题(Hao et al. 2011年)。在2013年，上海市市政管理局每个月发放的一定数量的车牌拍卖的平均销售价格至76000元（约12600美元）（Paizhao.com.cn 2014年）。在北京，潜在购车者需每月参加车辆牌照抽奖摇号方式，获得购买许可证。超过174万名申请人，只

表2在中国针对一个新电动汽车购买的本地激励